然而，特斯拉 Model 3 的历史最低售价也只触达 22.99 万，距离 20 万大关，还有两万元的区间，更别说 1 字头「喜提」了。

　　改款之后，焕新版 Model 3 的预售价格更是到了 25.99 万元，即便实际售价可能略有降低，但在短期内，只要供需关系仍未改变，19 万的 Model 3，想想就得了。

　　在今年 5 月的股东大会上，特斯拉就已经向大众展示过「下一代平台」以及新的紧凑级车型渲染轮廓，特斯拉希望用足够低廉的售价，让这台神秘新车突破 400 万辆的年销量目标。

　　在 Model Y 上，特斯拉利用压铸机，将本需 70 个零部件拼装的后车体，变成单一且巨大的一体压铸部件。

　　这也为 Model Y 带来了诸多好处，零部件的减少让车身更加稳定坚固，重量更加轻盈，NVH 也能得到提升。

　　根据知情人士爆料，特斯拉在一体压铸上取得了新的突破，将可以从压铸后车身进一步扩展至含车身前后与电池框架的整体压铸件，车身底部将会被压铸为一个完整的整体。

　　如果这一压铸件得到实装，原本超过 400 个零件的车身底部，将会融为一体，而无需复杂的装配，马斯克顺手再「优化」掉几个机器人，也是顺理成章的事情。

　　按照传统模式开发的新车，往往需要历经 3～4 年时间，而在新技术的支持下，开发时间将会被压缩到 2 年以内。换句话说，船大难掉头将不复存在。

　　此外，特斯拉还计划在「下一代平台」上对车辆组装进行模块化升级，整车装配由原本的从车架逐步安装转变为不同模块各自拼装，再组合成一体，从而进一步提升效率。配合一体压铸，车辆所需的部件将会大大减少，流程也将更加紧凑简单，而这一切最终可以总结为一句话：

　　降低成本，提升效率，意味着单车利润更高，而有利润空间的车企会选择降低售价，从而维持高竞争力。这是简单的商业逻辑，通常而言，无论是企业，还是消费者，都能从中受益。

　　但对于不太了解一体压铸特性的消费者来说，买车时对价格有多惊喜，发生碰撞后面对修车单就有多惊讶：

　　在没有巨大单体部件的车型上，小磕小碰通常只需要更换相关的零件，如忒修斯之船，缝缝补补依然能用，但在使用一体压铸部件的车上，事情就不一样了。

　　如果不巧撞到了一体压铸部件所在的位置（在 Model Y 上，后轮拱与后保险杠两侧为重灾区），那你有很大概率会面临部件切割和高额的维修费用，而刚买来不久的车，也就此被打上「事故车」的标签，连二手残值都会受到不小的影响。

　　在中保研发布的中国保险汽车安全指数（C-IASI）测评中，Model Y 在各项安全测试中都获得了「优秀」的最高评价，唯独在「耐撞性与维修经济性」项目上，被打上了最低的「较差」成绩。

　　这可以看作是一场车主单向的赌约：如果不撞，成本降低带来的低价让车主喜笑颜开，如果撞了，那便要哭丧着脸承担高额的修复费用。

　　但在未来，如若特斯拉将一体压铸进一步扩大化，全车已近乎于「几个大件」，这个问题还会更加凸显：一次小磕碰，或许会对整车造成影响。

　　不过，在市场的影响下，相信即便是特斯拉，也很难忽视这一巨大隐性成本对消费者的影响——如果大家都明白「磕碰一次，毁整车」的潜在风险，这车还怎么卖？

　　从 F1 赛场脱胎而来的迈凯伦跑车，引以为傲的便是他们用碳纤维打造的单体壳座舱，与一体压铸部件相同，轻量与安全是单体壳座舱的优势，难以修复则是劣势。

　　在特斯拉被曝一体压铸技术突破后，丰田紧接着公开了自家的车身一体压铸技术。丰田的目标同样明确，就是为了降低生产工序与成本，从而提升利润，尤其是目前陷入泥沼的电动车领域利润。

　　极氪 009 采用一体压铸制造后车身部件，而极氪 001 FR 则全球首创了中段一体式压铸的「蜻蜓结构」。

　　极氪副总裁赵春林在最近还发博暗指特斯拉「友商这个压铸件在极氪根本出不了厂」，并在配图中突出极氪的压铸件设计比特斯拉更不容易遭受碰撞，更「好修」。

　　但无论如何，一体压铸的优劣势，依然明显。于车企而言，只要技术到位，一体压铸，真没有不用的道理。

　　毕竟成本与售价的降低，对车企和消费者的诱惑力都同样充足，成本降低带来售价的降低，促进销量，进而进一步摊薄单车成本，销量也能就此走向正循环。

　　而对于消费者来说，售价的降低显然比潜在的碰撞修复风险更容易被感知，阻碍车企上马一体压铸的障碍，也就只有技术了。

　　当然，在主动安全逐步成熟的当下，碰撞事故理应逐步减少，而如果不幸发生重大事故，一体压铸所带来的安全性，显然比维修费用更为值当。